赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
因本文篇幅较长，故分上下两篇发布，此文为下篇
文 | 智库君
2023年10月25日，赵福全教授受邀在第30届中国汽车工程学会年会暨展览会全体大会上发表了主题演讲，引起业界的广泛关注和深度热议，不少朋友都希望我们发布演讲内容。为此，我们特别将其精心整理成文，并配以相关图表，以飨诸位同仁。
在本文中，赵福全教授开宗明义地指出：只有透过现象深刻认清本质，才能真正理解本轮汽车产业重构的趋势，坚定采取正确的行动，最终在激烈的竞争中胜出。为此，赵教授首先分析了中国汽车市场格局发生的质变，强调存量竞争的时代快速到来，产业变革的速度不断加快，企业的战略决策及其落地实施直接决定后续成败，因此变得越发重要；继而从哲学的高度，提出了企业制定成功战略的四要素论，即认知、格局、胆识和坚持，并详细论述了其辩证关系。
在此基础上，赵教授系统阐释了自己关于“新汽车、新物种、新业态、新模式”本质的最新思考和认知：“新汽车”是具有全新概念、全新用途、全新属性，能够自我进化的“新物种”，它将使汽车的空间属性放大、情感属性增强；“新汽车”的核心属性是能够基于数据，识别、挖掘甚至创造出新需求，并进化出满足这些需求的新能力；“新汽车”必然带来新业态，即多领域、多产业、多主体协同创新的产业生态系统，所以将会遵循生态的基本规律发展演进；而建设“新汽车”生态需要新理念与新模式，其共性特征包括：广度和深度空前的资源组合，每个资源都必须做强且持续进步，以数字化能力为基础支撑，分工协作、共享共荣的开放体系；具体来说，车企需要在研发、生产、整供协作以及销售与服务等各个方面采取全新模式，特别是打造内外部资源融合创新的“共创体系”，以应对不断深化的产业变革，这也是构建“新汽车”生态最有效的措施。
最后，赵教授特别强调，汽车产业已经到了“不换理念就换人”的时代，因为领军人对产业变革本质的认知程度，将决定企业的竞争成败。
【精彩观点】
“中国消费者不仅关注电动化，更热衷于智能化，或者说，电动化只是确保产品力的必要条件，智能化才是彰显产品力的充分条件。”
“认知是前提，格局是空间，胆识是必要条件，坚持是充分条件。这四个要素互为因果、缺一不可。”
“碳中和是社会发展的约束条件，未来任何技术和产品都必须先满足低碳甚至零碳要求，才能得到应用和发展。而万物互联是支撑人类社会发展到更高智能阶段的关键手段，即各种人造物在彼此充分连接的基础上，进行数据交互，并由此被赋能，从而可以更好地为人类服务。”
“新能源汽车只是汽车动力系统的改变，智能汽车也只是为汽车引入了更聪明、更智能的技术，两者叠加并不能全面彰显碳中和与万物互联下汽车产品及产业的颠覆性改变。”
“在‘新汽车’的新范式下，汽车硬件将趋向‘原子’化，成为构成‘物质’（功能和服务）的基本单元，同一个硬件可以被多个不同的软件调用，灵活组合实现不同的功能和服务，为用户提供智能移动生活空间的最佳体验。”
“工业文明是生态文明的基础，没有工业文明的积累，就没有进入到生态文明的技术条件和生产力基础；不过强大的工业文明也可能成为迈向生态文明的桎梏，因为一味谋求自行掌握尽可能多的技术及资源以实现一家独大的旧认知和旧理念，与生态文明的发展需求是相悖的。”
“整车企业必须建立起资源充分共享的技术共创机制，在自身合理定位的基础上，通过自研自制、战略合作、简单合作以及完全开放等不同模式的有效组合，与各个领域的各类供应商伙伴进行不同技术的协同创新，确保全面掌控所需的全部核心技术。”
【演讲实录】
五、人类社会正从工业文明逐渐进入“生态文明”的发展阶段
那么生态到底是什么？又将如何影响本轮汽车产业变革呢？我认为，生态建设是决胜“新汽车”的关键，而深刻理解生态的概念、内涵及其对于人类社会发展的重大意义，是有效构建生态的前提。
为此，之前我曾专门撰文系统阐释过生态。所谓生态就是在一定范围内，由不同的参与方构成的统一整体。其中，各方之间遵循一定的商业规则或者自然法则进行流通要素的交换，处于相互依存、相互影响、相互制约的动态平衡状态。生态由不同参与者、各种流通要素和环境共同构成，以整个生态系统的效益最大化为核心价值，以多样性、开放性以及动态平衡的稳定性为主要特征，并以各个要素按照规则有序实现充分连接、共享和协作为基本要求。
实际上，生态一词最早来自于自然界，后来也被广泛应用于经济界，逐渐成为描述经济活动中各要素及其相互关系的普适性概念。而我认为，到了万物互联的时代，生态将延展到人类社会的方方面面，从而拥有更丰富也更深刻的全新内涵。因为基于万物互联，各种不同要素之间将实现前所未有的充分连接，同时海量数据将在这些要素之间顺畅流动，从而驱动整个社会逐渐成为诸多要素深度交融、相互影响、互为支撑、互为制约的动态平衡系统，也即社会大生态。在社会大生态之中，又蕴含着各个产业、各个领域的“小”生态。也就是说，生态化发展并不是汽车产业独有的，而是未来人类文明的共性发展规律。
正因如此，我们应当站在整个人类社会的高度来认识生态的重大意义。我甚至认为，人类社会发展正由工业文明进入到生态文明的新阶段，其影响丝毫不亚于此前从农业文明向工业文明的演进。
图4 不同阶段的人类文明及其根本差别
如图4所示，农业文明、工业文明和生态文明有着不同的形态、特征和意义，也有着不同的竞争壁垒、主导因素和演化周期。农业文明是点形态的文明，以依赖自然条件进行土地耕种为特征，实现了人类社会物质生产的从无到有；工业文明是线形态的文明，以专业化分工下的流水线式复制生产为特征，实现了人类社会物质生产的从有到好，像传统汽车产业就是工业文明的典型代表；而正在到来的生态文明则是立体交织的网状形态的新文明，以“协作中竞争、共享中获利”为特征，将实现人类社会整体价值的最大化，即从好到共同繁荣。
相应地，农业文明的竞争壁垒主要是资源，以土地、作物等生产要素为主导因素；工业文明的竞争壁垒主要是技术，由于科学技术是第一生产力，因此工业文明以生产力为主导因素，事实上工业革命就是由蒸汽机等技术革命引发的；而生态文明的竞争壁垒主要是平台，并以生产关系为主导因素。当然，强调不同文明的主导因素，是为了阐明某种文明实现有效发展的关键所在，而不是说其他要素不重要。例如，生态文明同样需要相匹配的生产力和生产要素，只不过这些只是必要条件，而充分条件是构建“你中有我、我中有你”有效分工、紧密协同的新型生产关系。
基于上述差别，各个文明的演化周期也各不相同：农业文明是千年不变，像中国就经历了几千年的农业文明而未曾发生本质改变；工业文明是百年一变，过去几百年就是工业文明从诞生到发展的历程；而进入生态文明后，演化速度显著加快，其中，信息时代是十年一变，数字时代是一年一变，而智能时代将是一月一变，甚至是一日一变，所谓“日新月异”真的就在眼前。这并非夸大其辞，事实上近期大模型的突破意味着超级人工智能的时代正加速到来。基于日益增多的数据、持续优化的算法和不断增强的算力，即使是同样的硬件，也可以通过数据的积累和迭代，实现产品体验的不断跃升。由此，数据积累的速度将决定产品进化的速度，而数据的积累只会越来越快。展望未来，技术、产品、企业、行业乃至社会的迭代速度之快，都将超乎我们原来的想象。同时进入生态文明后，社会迭代进步的速度将不再简单受限于某一技术或单体，而是取决于不同领域的各种技术及其主体之间相互连接、相互协作与相互赋能的程度。
我想特别强调的是，不同文明之间是差别巨大的维度升级，上一阶段的文明既是下一阶段文明的重要支撑，但也可能会成为某种制约或者束缚。工业文明是生态文明的基础，没有工业文明的积累，就没有进入到生态文明的技术条件和生产力基础；不过强大的工业文明也可能成为迈向生态文明的桎梏，因为一味谋求自行掌握尽可能多的技术及资源以实现一家独大的旧认知和旧理念，与生态文明的发展需求是相悖的。因此，本轮汽车产业变革要求我们从人类文明演进的大格局出发，勇于“革自己的命”，主动改变已有的认知，努力建立适于生态文明发展的新思维、新理念和新能力，并以此打造新产业，进而为人类社会发展迈入全新阶段做出独特的贡献。
六、“新汽车”产业必将按照生态规律发展演进
生态文明是一种全新的人类文明，必将孕育出不同以往的全新产业特征，并需要不同以往的全新发展理念与模式与之匹配。
如图5所示，生态文明是既源于技术革命，又超越技术革命的空前巨变。生态文明下的各个产业，将基于万物互联实现各种不同资源的充分连接，并通过海量数据的顺畅流动，实现不同资源（拥有者）之间的紧密协作，从而形成各方相互交织、相互影响、相互依存的生态化新业态。
图5 生态文明的产业特征、发展理念与模式
生态文明所需的发展理念与模式，具有以下四个特点：
一是实现广度和深度空前的资源组合。未来企业的竞争潜力来自于全力参与生态构建，以便获得可以有效组合的更多资源，因为生态的丰富度决定了相应的产业的竞争力，也决定了参与其中的企业的竞争力。
二是每个资源都必须做强且持续进步。对生态中的各类主体来说，独特的专业能力至关重要。各类主体必须凭借专业能力，才有资格参与生态建设，并成为生态中不可或缺的一部分，进而获得自身的发展空间。
三是数字化能力成为生态文明的基础支撑。数字化既是产生数据的前提，也是使用数据的手段。企业必须实施数字化转型，实现基于数据的多要素互联以及信息共享，并掌控产生、采集、加工和利用数据的关键技术。
四是必须建设分工协作、共享共荣的开放体系。不同的企业基于一定的规则进行磨合、迭代与完善，直至构建形成分工协作的开放体系，也即生态，就等于建立起了新型的竞争壁垒，游离于生态之外的企业将无法与之竞争。在这个过程中，生态的各参与方必须摒弃零和博弈的理念，共同努力做大生态，以实现共享共荣。
从上述分析可以看出，工业文明时代的那种“什么都自己做”的“大而全”思维，无法适应生态文明下的新型产业特征，也不匹配生态文明的发展理念和模式。正因如此，脱胎于工业文明的汽车产业，为了更好地迈向生态文明，必须建立起与以往完全不同的新型发展理念和模式，即一定要与各参与方相互连接、紧密合作、彼此赋能、协同创新。
而前面提到的“新汽车”产业，其范围之广泛和关系之复杂远超传统汽车产业，将在连接、合作、共享、协同的新型生产关系主导下，形成全要素、多主体跨界融合的新型产业生态。毫无疑问，“新汽车”的这种新业态完全符合生态文明的产业特征，必将按照生态的基本规律发展演进。
最终，链状线型的传统汽车产业将逐渐演变为网状立体的“新汽车”生态系统。这个生态系统将是由大小不同、范畴各异、彼此交织的诸多生态共同组成的一个整体。按照相互包容关系，大致可以将其划分为小生态，即复杂关键软硬件的生态；中生态，即整车开发与制造的生态；大生态，即支撑“新汽车”打造及运行全过程的技术、应用与服务生态。对于整车企业来说，必须努力打通各个小生态，主导构建中生态，并积极对接大生态。
由此出发，我认为“新汽车”的发展路径将是由电动化的1.0阶段，到智能化的2.0阶段，再到生态化的3.0阶段。这意味着企业唯有按照生态化的新理念和新模式进行深度布局和持续发展，才能在本轮产业重构中获得终极优势。而在完全进入生态化发展阶段之前，必须首先实现单个主体的充分智能；之后通过推进多个主体的充分连接和互相赋能，实现协同智能，从而形成能力超强的产业生态系统；最后各个多主体互联、协作的产业生态系统都将持续演进成长，直至推动整个人类社会迈入更高阶的智能化新时代。
七、车企建设“新汽车”生态需要探索新模式
为推动“新汽车”生态真正落地，车企需要全方位探索包括研发、生产、整供协作以及销售与服务等在内的全新模式。具体要点如下：
一、研发模式：要建立硬件支撑、软件定义、数据驱动、场景主导的以用户为中心的产品开发模式；要强化产品定义，设立新型“大产品经理”，由其负责对跨部门协同创新的有效组织和对产品体验、成本的精准把控；要打造软件定义汽车的技术底座，以SOA（面向服务的架构）和EEA（电子电气架构）为基础，推行软硬解耦和软件先行的设计理念；要实现产品的迭代优化，打通研发端和用户端，基于数据进行OTA（空中下载）在线升级，确保车辆在全生命周期内都能常用常新和越用越好；要努力做到硬件“复利”和软件“复用”，使同一硬件尽可能被多种软件调配利用，使同一软件尽可能实现跨车型重复使用，以扩大应用规模、提升边际效应；要高度重视总架构师在把控全局、选择技术、解决关键问题以及推进研发落地实施等方面的重要作用。
二、生产模式：要推进全新的生产方式变革，以技术创新和数字化转型为底层驱动力，构建更加集成、精益和智能的制造体系；要实现车间设计集成化、生产节拍加速化、制造过程自动化、工厂管理智能化；要以数字化技术为制造体系全面赋能，如通过7天*24小时持续的制造、质量实时监控等，来实现提质、降本、增效。
三、整供协作模式：要将传统的简单采买关系转变为战略互信的伴生式伙伴关系，真正实现数据共享、联合开发和技术共创；要将整车企业只与Tier 1（一级供应商）直接连接转变为同时与各级供应商直接连接，而实现这一目标的前提是开放的汽车技术架构和灵活的整供合作模式；要采取全球一体化布局、规模化成本分摊以及知识产权共有等措施，使整供车企真正成为长期共同成长和发展的生态伙伴。
四、销售与服务模式：要全力做好用户运营，通过直营、直联用户和C2B（消费者到企业）模式等措施，实现线上销售、线下联动和社区化运营；要积极尝试新服务及新盈利模式，包括软件服务可选装，基于数据驱动的OTA推送个性化服务，以及在线诊断等多种线上售后服务，以打造产品全生命周期的价值链。
上述四个方面的全新模式，必须通过数字化手段相互打通，以期真正实现基于专业化分工的协同创新。
总之，“新汽车”的研发、生产、供应链、销售和服务模式都将与过去完全不同，而企业打造“新汽车”的过程，正是其全面采取新模式完成自身变革的过程。这个变革过程能否成功的关键在于：企业通过硬件“同质化”来提升规模效应，同时基于数据、通过软件来实现产品显著的差异化以及持续的迭代优化。
八、企业应对产业变革需要打造“共创体系”
那么，企业到底应该如何建设“新汽车”生态呢？很多人都会说，未来汽车产业生态一定是共生的。这当然是正确的，不过共生只是生态的结果，即参与生态的各类主体发挥各自重要作用、彼此相互依存。而真正的问题是，怎样才能达到这种共生的状态。在我看来，企业只有打造共创体系并持续完善优化，才能建立起共生的生态，并以此成功应对产业变革的严峻挑战。
图6 车企打造共创体系的逻辑与要点
如图6所示，首先，共创体系需要通过共创获得有效输入。我们一直讲，应该按照消费者的需求来打造产品，而不是打造出产品再推销给消费者。可见，准确获知消费者需求至关重要。这在产业变革、技术进步和市场变化日新月异的今天，就变得更加重要，也更加复杂。所谓“春江水暖鸭先知”，那么能够预先感知到“春江水暖”（需求变化）的“鸭”（理解需求的主体）究竟是谁呢？过去这个“鸭”就是整车企业，车企主要通过客户调研等方法来判断市场需求；而今后仅仅整车企业就不够了，车企必须与用户以及各种合作伙伴组成联合舰队，通过分析和应用各种数据，同时结合新技术、新模式给新产品创新带来的新的可能性，来共同发现、挖掘、创造需求，并以此作为共创体系的精准输入。
其次，共创体系一定是企业内外部资源共同参与、高度协同的一种新型创新体系。这个体系既包含车企内部各个职能部门之间更加紧密的互动配合，也包含车企与外部各类合作伙伴之间更加深入的协作打通。也就是说，整供车企应通过充分共享、合理分工、有效协作，形成覆盖产业全价值链和产品全生命周期的完整共创体系，并由此逐步打造出共生的产业生态。
最后，共创体系的核心内容之一就是技术共创。当前，汽车核心技术的领域越来越广、要求越来越高：既要有足够的专业化（确保竞争力），还要有充分的规模化（控制成本），更要在此基础上持续迭代优化、不断做精做深。面对这样的复杂要求，整车企业只靠单打独斗根本无法应对，必须建立起资源充分共享的技术共创机制，在自身合理定位的基础上，通过自研自制、战略合作、简单合作以及完全开放等不同模式的有效组合，与各个领域的各类供应商伙伴进行不同技术的协同创新，确保全面掌控所需的全部核心技术。而这样的技术共创机制，势必通向各参与方各展所长、各取所需的技术创新生态。在此过程中，企业还应重视资本作为粘结剂和催化剂的重要作用。
当前仍有部分企业对于共创的理念和体系不以为然，总想着要全栈自研、一家独大。在我看来，这样的企业不可能在本轮产业变革中最终胜出，后续的发展会越来越难。其根本原因在于，这些企业对市场需求确定方式及其内涵的巨大变化，对新时期汽车技术创新的特点与规律，对生态文明与工业文明的本质差别，都缺乏应有的正确认知。未来面向高度复杂、持续演进的“新汽车”生态，整车企业必须把握重点、分清主次。一方面，全力做好自身核心能力的建设；另一方面，始终保持开放、加强合作，通过打造共创体系，确保能够充分借助外部资源来弥补自身短板。从这个意义上讲，多方参与、携手建设共创体系，是构建“新汽车”生态、形成持久竞争力的最有效措施。
九、总结：认知程度决定企业成败
回到今天的主题，简单做个总结。我认为，领军人对于产业变革本质的认知程度，将决定企业在新阶段的竞争成败，进而决定汽车产业乃至整个社会能否拥抱生态文明的美好未来。那些认知只停留在概念上的企业领军人，谈起产业变革来往往也头头是道，但在行动中还是会不自觉地回到旧理念和旧模式上，不可能实现真正意义上的创新发展。唯有那些认知深入到本质的企业领军人，才能在短期生存与长期发展的平衡中，坚定不移地朝着打造共创体系和协作生态的方向不断迈进。由此看来，当前汽车产业确实已经到了“不换理念就换人”的时代，否则企业终将由于领军人的认知落后而被淘汰。
最后，我将自己对于本轮汽车产业变革本质的认知，简要归纳汇总如下：
“新汽车”：并不简单等同于智能电动汽车，而是基于新一轮科技革命诞生的“新物种”。
“新物种”：意味着“新汽车”是拥有“生命”、可持续进化、具有颠覆性的新事物；同时，汽车“新物种”也是人类社会进入生态文明阶段的新产物。
“新业态”：生态文明的本质是生态化发展，这也是“新汽车”产业的最大特征和基本规律。在这样的前景下，单一企业或产业都无法独自应对本轮产业变革。为此，今后汽车企业必须采取新的发展模式，即通过专业化分工的协同创新来打造新业态。
“新模式”：汽车的研产供销服模式都将彻底改变，内部和外部资源深度协同的“共创体系”将成为车企参与新阶段竞争的制胜法宝，并支撑“新汽车”生态的逐步落地。
生态建设：这是未来汽车产业的战略制高点，我甚至可以断言，得生态者得“新汽车”。而生态建设需要多方参与、合理分工、充分协作，这注定是一个无比艰难的长期过程，相关企业都必须为之坚持不懈地积极实践。因为只有各类主体基于合理的分工，充分协作，共同努力，生态才能不断完善，从而形成越来越难以超越的强大竞争力。
至于企业如何抓住“新汽车”生态化发展的战略机遇，我觉得就是我开始讲到的四大要素：其一，认知是前提，企业必须认清产业变革的本质，才能采取正确的行动；其二，格局是空间，企业必须有打造百年老店的大格局，才会为此进行前瞻性的系统布局；其三，胆识是必要条件，认清变革本质并有大格局的企业家还要有勇往直前的魄力，这样才敢于全力以赴、全面投入；其四，坚持是充分条件，企业必须围绕核心目标，持续不断地坚持投入，直至获得期望的结果。
总之，在社会和产业同时发生巨变的新阶段，唯有在认知、格局、胆识和坚持上都做到位的企业，才有可能迎来最终的胜利。
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 蔚来资本合伙人
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