[ 行业] 9月2日，一年一度的的中国产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达论坛”）在天津滨海开幕，这已经是泰达论坛走过的第19个年头。
2023年，中国工业迎来70周年华诞。中国技术研究中心有限公司党委书记、董事长安铁成在开幕致辞中表示，今年以来，产销同比稳定增长，新能源进入规模化的发展阶段，整出口半年同比增速超过了70%。“市场成为经济复苏中的一抹亮色，产业转型升级趋势不可逆转。”
在向好态势下，也有企高管指出目前行业发展存在的“痛点”，中国第一集团有限公司党委常委、副总经理雷平在发言中说道，“新能源市场仍然保持着高增长的态势，但是绝大多数新能源企都面临着‘增量增收不增利’的尴尬局面。行业的淘汰赛正加速到来。有外国朋友说，2023年的上海展，已经看不到2019年展上一些精心布局的品牌。仅仅4年时代，有些新品牌就已经消失了。”
在今年的泰达论坛上，“内卷”、“价格战”、“出口”等成为与会嘉宾的热议话题。多位企老总呼吁市要回归到商业的基本规律，“相信对本市场讲故事会有回报，依赖水军就能建立起好的品牌形象，不计成本堆料...这些都是不可持续的。”
“新能源的渗透率增速将放缓”
根据乘联会统计的数据，新能源渗透率在7月持续提升，当月零售渗透率达36.1%，较去年同期26.8%的渗透率提升9.3个百分点。深蓝科技有限公司CEO邓承浩在会上作出了预测，他指出，2022年以后，新能源进入市场驱动快速发展，到2030年新能源的渗透率会达到86%。
“一般情况下，当一个新产品市占率达到在15%左右，就会呈现一个加速扩张的阶段，目前，新能源
已经进入到了快速普及阶段。正常情况下，比如供给不出现问题，我们预测是到2025年市场占有率会到50%，到了2030年有望突破90%。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青判断。
他指出，新能源市场的增量将主要来自对燃油的替代。随着时间的发展，燃油的替代效应会越来越强占到60%。
“我们判断电动市场还会保持快速发展的态势，但是从今年开始，电动渗透率的增幅将明显放缓。”国信息中心副主任徐长明解释道道，2021年，新能源渗透率同比增长了10个百分点，2022年，同比增长了12个百分点。今年预计会在去年27.5%的渗透率基础上，提升7个百分点。“未来几年，新能源渗透率的增幅预计会在10个百分点以内，一年涨3-5个百分点。”
与业内一些“主流”观点不同，徐长明认为，目前电动对燃油还没形成绝对的替代优势。“很多人说，新能源渗透率在不断走高，价格也在不断下探，新能源渗透率很快会进入大幅增长的阶段。但是这需要一个前提，也就是新产品对老产品要有碾压式的优势，目前电动跟油还不是这样。”
增利不增收，谁最先扛不住？
多位参会的企嘉宾都提到了价格战对行业带来的干扰。江集团控股公司党委书记、董事长、总经理项兴初指出，价格战愈演愈烈，行业内卷加剧，主要是因为行业规模短期内增长受限，以及同质化竞争与产能过剩等因素。“这是产业发展转型期正常的‘阵痛’过程。”雷平也指出，内卷的本质是同质化竞争，企只能通过降价的方式来刷存在感。
统计数据显示，2022年，全国乘用总产能接近4300万辆，而乘用销量为2356.3万辆，产能利用率相对较低。王青指出，即便是产能排前20位的企，产能利用率也在50%左右，与往年相比，下降明显。
“有一些厂商，比如韩系企产能利用率甚至不到20%，这里面有很大的结构性风险。”王青指出，大都在关注产能过剩，但是主要矛盾并不只是总产量的过剩，还有结构性的过剩。他还强调，过剩的主要矛盾在于燃油。
关于产能过剩，国发展改革委产业发展司司长卢卫生做出了“定调”，他说，新能源产业目前也存在着盲目发展盲目投的问题。“我们要培育世界一流的企业集团，引导企业兼并重组，推动落后企业退出，调整和优化产业结构，防范化解结构性产能过剩风险。”
除此外，新能源企业仍然长期面临着“增收不增利”的尴尬局面。在这种情况下去搞“价格战”，多企老总称其为“自杀式竞争”。
徐长明认为，即便价格战已经持续了几轮，领先的企依然具备降价的能力。以特斯拉与比亚迪为例，特斯拉目前的单利润为5799美元，虽然相比去年有所下降，但依然有4万多元；比亚迪去年单利润8854元，今年取消补贴了利润为8362元，说明随着规模效应的提高，单成本下降还是非常明显的。
“所以我判断，现在有降价压力的不是领头企业，而是后面的追随者。”徐长明解释道，随着渗透率增速的放缓，竞争加剧，企业更需要扩展销量来稳住自身在市场的位置。“我们看到，最近两个月，极氪、蔚来、零跑、哪吒、包括外品牌大众都在降价。”
出口不等于“国际化”
当国内市竞争压力越来越大，头部企将目光瞄向了开拓国际市场。卢卫生指出，2021年以来，我国出口保持年均50%以上的增速，出口规模大幅提升。2021年、2022年两年，我国出口连续跨越200万辆、300万辆的台阶。2022年出口金额超过600亿美元，出口数量、金额再创新高。
“中国品牌的国际竞争能力持续提升，海外市场成为新的蓝海。今年1-7月，出口量达到了253万辆，同比增长67.9%。其中新能源出口增长了1.5倍，今年我国有望成为全球最大的出口国。”东风集团有限公司党委常委、副总经理尤峥在演讲中提到。
尽管中国已经成为出口大国，国际化是中国品牌向上的必经路，雷平提醒，“出口不等于国际化”。他说，中国企在海外销量很大，品牌也很多。“有的是为了扩大规模，摊薄成本；有的是为了卖个好价钱增加收益；也有的是为了给本市场讲故事，方便融。”
与此同时，中国出海也并非易事。长城股份有限公司CTO王远力指出，中国出海面临严峻挑战，比如，部分国制定了严格的法规限制，特别是欧盟开始执行的《欧盟电池和废电池法规》中，对“电池护照”的要求为中国企业进入欧盟增加了门槛，而对于碳足迹的追溯也会导致出口难度进一步加大。“除了法规维度，我们的产品同时还要满足不同地域、文化、驾驶习惯等全场景的使用需求，对我们来说，想要出海并不容易。”
为了破除内卷，有的企在海外市场寻找新引擎，有的企在寻求跨界合作。作为本届泰达论坛唯一的新势力参会企业，零跑创始人、董事长、CEO朱江明幽默地表示，”大都知道现在竞争激烈，还好零跑依然在牌桌上。”
今年7月，零跑正式发布了第三代中央集成式电子电气架构（LEAP3.0），并将其命名为“四叶草”，
并在此基础上定制了四种“技术输出”的商业合作模式。朱江明说，“很多首富大佬自己没有技术，又想很快进入新能源行业。我们可以提供ODM模式，通过扩大朋友圈的方式实现共赢。”
“过去政府包容，用户宽容的时代结束了。”中国动力电池产业创新联盟理事长在演讲中说道，行业除了要面临更激烈的竞争格局，还将迎接更严格的排放要求与减碳要求。当野蛮生长成为过去，回归制造业本质打造差异化竞争力，才能从内卷的洪流中破圈而出。（文/张凌霄）
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